Konstrukce z Světa je Nejdelší Plovoucí Most

nový Evergreen Point Floating Bridge, který nese State Route 520 (SR 520), je svět je nejdelší plovoucí most, táhnoucí se 7,708.5 metrů přes Jezero Washington v Seattlu, Washington. Most byl otevřen v dubnu 2016 a nahrazuje předchozí plovoucí most SR 520, který byl dokončen v roce 1963 a dosáhl konce své životnosti. Nový most byl postaven na místě, přiléhající k a severně od starého Mostu. Výstavba mostu vyžadovala vysoce koordinovaný proces, aby zajistily, že ponton volný bok a betonu napětí v pontony byly udržovány v přijatelných mezích celé konstrukce.

Obrázek 1

Letecký pohled State Route (SR) 520 Evergreen Point Floating Bridge výškové nástavby ve výstavbě.

Plovoucí Mosty ze Státu Washington

Plovoucí mosty byly hlavní součástí Státu Washington infrastruktury od roku 1940, když první plovoucí most byl postaven přes Jezero Washington. Washington je v současné době hostitel, aby čtyři z pěti nejdelší plovoucí mosty na světě; William a. Bugge Most, který překračuje Hood Canal (6,521 nohy), a tři mosty, které přes Jezero Washington: Lacey V. Murrow I-90 most (6,620 m), Homer M. Hadley-90 most (5,811 nohy) a nový SR 520 plovoucí most (7,708.5 stop). Čtvrtý nejdelší plovoucí most je Demerara Harbor Bridge (6,074 stop) v Georgetownu, Guyana.

původní plovoucí most přes Washingtonské jezero byl nápadem Homera m. Hadley, inženýr z počátku 20. století v Seattlu a jmenovec jednoho ze dvou mostů I-90. Jeho velkém schématu betonový ponton vznášející se most přes Jezero Washington je prý pocházeli z jeho zkušeností navrhování člunů, během I. Světové Války, Protože hloubka Jezera Washington, přes 200 metrů, v některých místech, a velmi měkkém povrchu, skládající se z husté sopečného popela vklady, tradiční mosty ukázaly příliš nákladné postavit.

Most Konfigurace

nové SR520 plovoucí most je unikátní v tom, že celá vozovka je zvýšené nad pontony přes celou délku mostu. Ostatní plovoucí mosty Lake Washington využívají horní palubu pontonu jako hnací plochu pro většinu délky. Výhoda zvýšené vozovky je dvojnásobná. Za prvé, udržuje vozidla nad vlnovým sprejem a stříkáním jezera, ke kterým dochází během velkých bouřkových událostí. Za druhé, poskytuje koridor údržby pod zvýšenou vozovkou, který umožňuje personálu údržby přístup k pontonům.

most má v současné době šest jízdních pruhů a 14 metrů širokou cyklistickou a pěší stezku na severní straně. Byl také předem navržen pro budoucí rozšíření, které by umožnilo přidání dvou lehkých železničních vlakových linek dolů do centra.

 Obrázek 2

výška plovoucího mostu.

prefabrikátů, segmentové, celer-nástavba desky předpínané ve dvou směrech, odkazoval se na jako „nízkopodlažní“, tvoří centrum 5,580 nohy zvýšené strukturu. Na východní a západní konec plovoucí most, zvýšené strukturu přechody vzhůru poskytovat za přijatelné navigační povolení na přiblížení struktury. Tato část vyvýšené konstrukce je označována jako „výšková“ a skládá se z předpjatých prefabrikovaných nosníků s palubou na místě podepřenou příčníky a sloupy na místě. Plovoucí most je lemován 190 Stop dlouhými ocelovými I-nosníky, které spojují plovoucí konstrukci s pevnými pozemními konstrukcemi. Přechod polí a jejich styky jsou navrženy tak, aby ubytovat všechny šest stupňů diferenciální hnutí, které mohou nastat mezi plovoucí most a pevné přístupy.

pontony a balast

páteřní a plovoucí část mostu jsou samotné pontony, konstrukce z pórobetonu. Byly postaveny mimo jezero v Tacomě, WA a Aberdeen, WA a odtaženy k jezeru Washington pro montáž. K dokončení plovoucího mostu je spojeno celkem 77 betonových pontonů. Existují tři typy pontonů: dva kříže-pontony, které jsou přidány na konec mostu pro zvýšení stability a vztlaku; 21 podélné trámy, které tvoří páteř mostu; a 44 doplňující stabilizační pontony (SSPs), které jsou dodatečně předpjatý k podélné trámy poskytnout další stabilitu a vztlak. Každý podélný ponton je 360 stop dlouhý a 75 stop široký a asi 28 stop hluboký. Poté, co ballast dolů k jejich designu ‚freeboard‘ 7 chodidla, pontony návrh 21 nohy vody. Šířka pontonů byla omezena 80 stop jasným otvorem Hiramu m. Chittenden zámky v Ballard, WA, přes které musí pontony projít na konci své plavby za oceánem po pobřeží Washingtonu z Aberdeenu.

 obrázek 3

Průřez plovoucího mostu.

plovoucí most je v podstatě trvale kotvící plovoucí konstrukce, která je příčně podporovány v podélném směru a příčném směru tím, že 3.125-palcový průměr kotevní lana. Existuje celkem 50 příčných kotevních kabelů rozmístěných přibližně každých 360 stop a osm podélných kotevních kabelů, které jsou spojeny v blízkosti obou konců mostu. Kotevní kabely sahají až 800 stop a jsou připevněny ke speciálně konstruovaným kotevním konstrukcím na dně jezera. Kotevní kabely mají 60 tun předpětí pro zvýšení jejich tuhosti.

balast je kritická součást plovoucího mostu, která umožnila dodavateli udržovat pontony oříznuté nebo zvedat a spouštět pontony podle potřeby během různých fází výstavby. Vodní předřadník, který lze snadno čerpat dovnitř a ven z pontonů, byl použit jako dočasný předřadník během výstavby. Když jsou pontony spojeny pro spojení, sousední pontony jsou ballast do jednoho půl palce od sebe. Řada beranů a navijáky jsou použity k vytáhnout pontony společně a sladit smykové klíče tak, že velký, 20-noha dlouhé, 3,5-palcový průměr předpínací tyče, také známý jako šrouby, může být instalován. Na každém podélném kloubu je po obvodu rovnoměrně rozloženo celkem 80 šroubů. Také, předřadník musí být neustále odstraněny během zvýšené strukturu konstrukce, aby pontony zdobené v rámci přípustné tolerance při vyhýbání locked-in zdůrazňuje, buď pontony nebo zvýšené strukturu. Na konci plovoucí mostní konstrukce byl veškerý vodní štěrk odstraněn a nahrazen permanentním štěrkovým štěrkem. Je třeba poznamenat, že most byl navržen tak, aby dostatečné množství „reserve“ trvalé zátěže je k dispozici pro budoucí rozšíření ubytovat light rail. Rozšířené konfigurace by využít vztlaku z rezervy zátěž a vyžadují 26 další SSPs, které mají být přidány po délce mostu, aby kompenzovaly váhu navíc.

 obrázek 4

půdorys pontonů.

Plovoucí Most Filozofie Designu

na Rozdíl od tradičních kamenných mostů ve Státě Washington, které jsou obvykle kontrolovány seismické zatížení, plovoucí mosty se řídí vítr a vlny síly. Plovoucí most byl navržen tak, aby odolal 100leté bouři, definované jako bouře s větry 98 mph a vlnami 6 stop. Pontony, které jsou plně post-napnuté konstrukce, jsou navrženy pro nulové napětí v pontonech za provozních podmínek s přísnými kritérii kontroly trhlin pro extrémní kombinace zatížení. Na extrémní 100leté akci je vyztužení trupu pontonu navrženo tak, aby zůstalo dobře v elastickém rozsahu. Zvýšená konstrukce byla navržena tak, aby vyhovovala uloženým výchylkám od pontonů a zrychlení spojeným se 100letou bouří.

 obrázek 5

Letecký pohled na hlavní most a ponton voru BCD.

Stavba Inscenace a Analýzy

Montáž plovoucí most vyžaduje vysoce plánované, koordinované a choreografii úsilí, aby bylo možné více stavební činnost po celé délce mostu. Například, zatímco Pontony O a P byly spojeny, cross-nosníky a sloupy byly stavěny na Pontony S a T a nosníky byly také nastavit na Pontony U a V. Tato orchestrace stavební činnosti vyžaduje pečlivé koordinace mezi dodavatelem, projekt námořní architekt a projekt stavební inženýr.

projekt volný bok kritéria, které je požadováno, aby rozdíl v volný bok mezi soupeřící strany pontony, a po celé délce pontony na vzdálenost 360 metrů, být menší než 2 palce po celou dobu výstavby. V rámci procesu výstavby bylo analyzováno více než 1 500 jedinečných stavebních kroků, aby se zajistilo, že během výstavby budou zachována kritéria volného prkna a napětí. V době, analyzovat zatížení překročena smlouvy volný bok požadavky, a pontony byly pre-náplně pro 50 procent z out-of-balance stavební zatížení, aby zůstali v rámci projektu volný bok tolerance.

 obrázek 6

umístění betonu z hlavní linie do BCD raftu. S laskavým svolením KGM.

byl vyvinut analytický model plovoucího mostu s využitím komerčně dostupného softwaru pro konstrukční inženýrství k provedení analýzy staveb. Pro vertikální a torzní zatížení, plovoucí most byl analyzován jako spojitý nosník na pružném základu pomocí roll, pitch a vertikální podporu springs se nachází podél mostu podélné osy představují základ tuhost, v tomto případě založené na hustotě vody. Jak je most konstruován, těžiště má tendenci růst na výšku, protože štěrk je odstraněn zevnitř pontonů a vyvýšená konstrukce postavená výše. Od pontonu je role tuhost je funkcí vodní plochy a hromadné centrum, nadace prameny byly aktualizovány v průběhu představil proces výstavby. Výstup napětí modelu konstrukce byl použit ke kontrole plovoucích mostních napětí pro každý z analyzovaných 1500 stavebních kroků.

vstup pro analýzu fáze výstavby vyžadoval podrobné údaje o zatížení od zhotovitele a námořního architekta. Za prvé, pracovní činnosti pro každý krok výstavby byly vyvinuty a definovány dodavatelem. Tyto kroky pak byly analyzovány námořní architekt, který vyvinul předřadník nastavení plánu balance konstrukce zatížení v rámci smlouvy volný bok požadavky. Například, když série sloupy nebo nosníky byly nalil, odpovídající činnosti k odstranění přiměřené množství vody balastní bylo nutné udržet most střihu. Jakmile byly definovány stavební činnosti a požadavky na předřadníky, stavební inženýr použil konstrukční model ke kontrole napětí v pontonech a zvýšené konstrukci.

pontony B-D zvýšená konstrukce konstrukce

montáž pontonu a zvýšená konstrukce konstrukce postupovala z východního i západního konce mostu. Poslední tři pontony, pontony B až D, byly nastaveny v červenci 2015, který dokončil montáž celého pontonového řetězce. Jednou z největších výzev, kterým projekt plovoucího mostu čelil, bylo nalezení způsobu, jak zajistit a udržet přístup vozidel k materiálům ze země na most. Cílem dodavatele bylo přeměnit „Námořní Projekt na pozemkový projekt“. Například, schopnost řídit konkrétní vozy, aby nalít umístění versus museli tahat člun naloženo s konkrétními vozy je mnohem účinnější a úspornější způsoby poskytování betonu.

východní konec plovoucího mostu byl díky své blízkosti ke břehu přístupnější než západní konec. Dočasný most a několik člunů byly spojeny, aby vytvořily přístupový podstavec v raných fázích, aby spojily nejvýchodnější ponton, Ponton W, přistát. Jakmile byly připojeny východní pevné přístupové struktury a přechodová rozpětí, přístup se posunul od podstavce k dokončené vozovce na východním konci. Na západním konci mostu, Ponton A, který se nachází dále od břehu než Ponton W, nebyl snadno přístupný ze země. K dosažení ‚země, přístup pro západní část mostu, tři pontonu řetězec, skládající se z Pontony B, C, a D (známý jako „BCD vor“), byla postavena, a pak plave podél Pontony R, S a T na východním konci mostu. Nástavba byla postavena na pontonech B, C A D, zatímco byla dočasně kotvena na tomto místě. Kromě lepšího přístupu to umožnilo provádět všechny stavební činnosti současně.

 Obrázek 7

přístup půdy k vodě podstavec.

k zajištění voru BCD k hlavnímu provázku byla použita řada námořních blatníků typu Yokohama o průměru 8 stop. Pro přístup byla postavena malá rampa mezi oběma strukturami. Jakmile byl vor zakotven, stavební vozidla a posádky mohly jet přímo ze země na vor. Beton se vylévá na západním výškové zvýšené konstrukce, na BCD vor bylo provedeno pomocí fázové čerpadla a domíchávače betonu na východním výškové část se nachází na Pontony R, S a T. Sloupů a nosníků byly nalil do řízení čerpadla nákladních vozů a domíchávače betonu z pobřeží přímo na BCD vor. Paluby byly nalije s 61 metrů čerpadla vůz představil na hlavní nástavby. 100 stop dlouhé prodloužení tremie potrubí bylo připojeno ke konci vypouštění čerpadla a podporováno ve vzduchu 400tunovým jeřábem. Stavba vyvýšené konstrukce voru BCD byla dokončena v červenci 2015. Celý člun byl tlačil jako jeden celek, jako velké 1,000-noha-dlouhé lodi, na západním konci mostu, kde byl připojen k Pontonu E a nakonec nejzápadnější Pontonu A.

slavnostní otevření nové SR 520 Evergreen Point Floating Bridge byla historická událost zúčastnilo více než 50.000 lidí na 2. dubna a 3, 2016. Most byl oficiálně otevřen pro provoz vozidel 11. Dubna 2016. V současné době je starý plovoucí most SR520 vyřazen z provozu a je odstraněn z jezera. Staré pontony byly prodány a budou celosvětově repurposed a znovu použity pro expanzi přístavů, námořní vykládací zařízení, přístavy, pobřežní plovoucí etapa, a vlnolamy stavební projekty.▪

Fun Fact

most byl oficiálně uznán v dubnu 2016 do Guinessovy knihy Rekordů jako svět je nejdelší plovoucí most.

projektový tým

majitel a návrhář pontonu: Washington Ministerstvo Dopravy

Prime Designer a Civilní/stavební Inženýry: KPFF Consulting Engineers, Seattle, WA, a BergerABAM, Federal Way, WA

Projektant/Stavebník: KGM, společný podnik zahrnující Kiewit, Omaha, Nebraska; Obecné Stavební Společnost, Federal Way, WA, a Manson Construction Co., Seattle, WA

námořní architekt: Elliot Bay Design Group

Napsat komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna.